Las funciones de conducción autónoma que antes parecían sacadas de la ciencia ficción se ven ahora a diario en las carreteras de Texas. Los sistemas Autopilot y Full Self-Driving (FSD) de Tesla, junto con la tecnología de asistencia al conductor de casi todos los principales fabricantes de automóviles, son habituales en la I-35, la MoPac y las autopistas de todo el centro de Texas. Estos sistemas prometen mayor seguridad y comodidad, pero cuando algo sale mal a velocidad de autopista, las consecuencias pueden ser devastadoras, y la cuestión de quién es el responsable resulta mucho más complicada que en un accidente normal.
Si has resultado herido en un accidente en el que se vio implicado un vehículo que utilizaba el Autopilot, el FSD o cualquier otra función de conducción automatizada, es probable que te enfrentes no solo a lesiones dolorosas, sino también a una confusa maraña de preguntas: ¿La culpa fue del conductor o de la tecnología? ¿Se puede responsabilizar al fabricante? ¿Qué pruebas existen siquiera? Esta guía explica cómo funciona la responsabilidad civil en los accidentes relacionados con la conducción autónoma y los sistemas de asistencia al conductor según la legislación de Texas, qué indemnizaciones puedes reclamar y los pasos que debes seguir para proteger tu reclamación.
La tecnología es nueva, pero tu derecho a reclamar una indemnización justa cuando la negligencia de otra persona —o un producto defectuoso— te causa un perjuicio está plenamente reconocido.
El término «conducción autónoma» suele ser engañoso: cómo entender los niveles de automatización
Una de las cosas más importantes que hay que entender es que casi ningún vehículo que se vende hoy en día a los consumidores es verdaderamente autónomo. Los ingenieros y las autoridades reguladoras describen la automatización en una escala que va del Nivel 0 (sin automatización) al Nivel 5 (automatización total, sin necesidad de intervención humana). La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras utiliza este marco para clasificar hasta qué punto un sistema puede actuar de forma autónoma.
Sistemas como el Autopilot de Tesla y la mayoría de las funciones de «conducción autónoma» del mercado se consideran, en general, de nivel 2: asistencia avanzada al conductor. Pueden girar el volante, acelerar y frenar en determinadas condiciones, pero requieren que el conductor humano permanezca atento y preparado para tomar el control en cualquier momento. Incluso las funciones que se comercializan con nombres como «conducción totalmente autónoma» siguen requiriendo, tal y como están implementadas actualmente, que haya un conductor atento al volante.
Esta distinción tiene una importancia enorme en lo que respecta a la responsabilidad. Cuando un sistema está diseñado para ayudar al conductor, en lugar de sustituirlo, un conductor que deje de prestar atención, confíe excesivamente en la tecnología o la utilice de forma incorrecta puede incurrir en una responsabilidad significativa por el accidente resultante. Al mismo tiempo, si la tecnología fallara o se comercializara de forma engañosa, la responsabilidad podría recaer en el fabricante.
CONCLUSIÓN PRINCIPAL
La mayoría de los vehículos «autónomos» que circulan hoy en día por las carreteras de Texas, incluidos los que utilizan el Autopilot de Tesla, son sistemas de asistencia al conductor de nivel 2, lo que significa que requieren un conductor humano atento en todo momento. Esto implica que, a menudo, un accidente plantea cuestiones relacionadas tanto con la atención del conductor como con el rendimiento de la tecnología. Entender qué sistema se estaba utilizando y para qué estaba diseñado es el punto de partida para cualquier reclamación por accidente de coche autónomo.
¿Quién puede ser considerado responsable en caso de accidente con un coche autónomo?
Dado que los accidentes relacionados con la conducción autónoma se sitúan en la encrucijada entre el comportamiento humano y una tecnología compleja, es posible que la responsabilidad recaiga en más de una parte. Identificar a todas las partes potencialmente responsables es uno de los aspectos más importantes de estos casos y, a menudo, requiere una investigación técnica.
El conductor del vehículo autónomo. Si la persona al volante se distrajo, confió excesivamente en el sistema, ignoró las advertencias para tomar el control o utilizó la tecnología de forma insegura, podría ser considerada responsable, al igual que en un accidente de tráfico convencional. Considerar un sistema de nivel 2 como si fuera totalmente autónomo constituye en sí mismo una forma de negligencia.
El fabricante del vehículo o del software. Cuando un accidente se debe a un defecto en el diseño, la fabricación o la comercialización del sistema automatizado, el fabricante puede incurrir en responsabilidad en virtud de la legislación sobre responsabilidad por productos defectuosos. Esto puede incluir sensores que no detectaron un peligro, software que tomó una decisión insegura o una campaña de marketing que exageró las capacidades del sistema.
Otro conductor negligente. A veces, el vehículo autónomo es la víctima. Un tercero que se haya saltado un semáforo en rojo, haya cambiado de carril de forma imprudente o haya conducido distraído puede ser el responsable, y el hecho de que el vehículo sea autónomo no altera su responsabilidad.
Un proveedor de componentes o de servicios de mantenimiento. Las cámaras, los radares, los lidares y los componentes del sistema de frenado suelen ser fabricados por terceros, y las reparaciones inadecuadas o las actualizaciones de software pueden generar nuevos riesgos.
Aclarar estas funciones que se solapan rara vez es sencillo, y los fabricantes cuentan con importantes recursos jurídicos. Esa es una de las razones por las que resulta útil contar desde el principio con un abogado que comprenda tanto los principios de la conducción distraída como la responsabilidad por productos defectuosos y que trabaje de tu lado.
CONCLUSIÓN PRINCIPAL
La responsabilidad en un accidente con un vehículo autónomo puede recaer en el conductor que haya hecho un uso indebido de la tecnología, en el fabricante de un sistema defectuoso, en otro conductor negligente o en un proveedor de piezas —y, en ocasiones, en más de uno a la vez—. Determinar la responsabilidad requiere una investigación técnica y la conservación de los datos del vehículo. Un abogado con experiencia en accidentes de vehículos autónomos puede identificar a todas las partes cuya negligencia o producto defectuoso haya contribuido a sus lesiones.
Cuando la tecnología falla: la responsabilidad por productos defectuosos según la legislación de Texas
Si un accidente se debió a un fallo en el propio sistema automatizado del vehículo, su reclamación podría estar sujeta a la legislación de Texas en materia de responsabilidad por productos defectuosos. Las normas de Texas sobre responsabilidad por productos defectuosos se recogen en el capítulo 82 del Código de Práctica Civil y Recursos de Texas, y, en general, reconocen tres tipos de defectos:
Se considera que existen defectos de diseño cuando el sistema, tal y como fue diseñado, resultaba injustificadamente peligroso; por ejemplo, un sistema de automatización que no es capaz de detectar de forma fiable obstáculos fijos o que devuelve el control al conductor de forma demasiado brusca como para que resulte seguro.
Los defectos de fabricación se producen cuando un vehículo o componente concreto se ha fabricado de forma incorrecta, por lo que difiere del diseño previsto, que es más seguro.
Los defectos de comercialización (falta de advertencia) se producen cuando un fabricante no advierte adecuadamente a los usuarios de los riesgos o exagera lo que la tecnología puede hacer de forma segura, lo que lleva a los conductores a confiar en ella de formas que causan daños.
Los casos de responsabilidad por productos defectuosos requieren una gran cantidad de documentación y peritajes. A menudo exigen la intervención de ingenieros, especialistas en reconstrucción de accidentes y acceso a los datos y registros de pruebas del propio fabricante. Sin embargo, cuando se demuestra la existencia de un defecto, estas reclamaciones pueden ir más allá de la póliza de seguro de un solo conductor y llegar hasta un fabricante con recursos mucho mayores, lo cual es importante cuando las lesiones son graves. Para conocer los antecedentes sobre cómo funcionan estas reclamaciones en nuestro estado, consulta nuestra guía sobre reclamaciones por responsabilidad civil por productos defectuosos en Texas y descubre cómo una reclamación por un producto defectuoso podría aplicarse a tu situación.
CONCLUSIÓN PRINCIPAL
Cuando un sistema de conducción autónoma provoca un accidente debido a un defecto de diseño, fabricación o comercialización, la legislación de Texas en materia de responsabilidad por productos defectuosos puede permitir presentar una reclamación contra el fabricante. Estos casos requieren pruebas técnicas y análisis de expertos, pero pueden recurrir a los recursos del fabricante en lugar de verse limitados por el seguro de un solo conductor, lo que supone una diferencia importante en los casos de lesiones graves. Conservar el vehículo y sus datos es esencial para demostrar una reclamación por producto defectuoso.
La legislación de Texas y los vehículos autónomos
Texas se ha mostrado relativamente favorable a las pruebas y la implantación de vehículos autónomos. La legislación estatal regula los vehículos motorizados autónomos en el capítulo 545 del Código de Transporte de Texas, que establece determinados requisitos para los vehículos que circulan sin conductor humano, entre ellos el seguro y el registro de información sobre el sistema de conducción autónoma. A medida que la tecnología y la legislación siguen evolucionando, estas disposiciones pueden influir en la atribución de responsabilidades tras un accidente.
Lo que no ha cambiado es el fundamento de la legislación de Texas en materia de lesiones: se puede exigir responsabilidad a una persona o empresa cuya negligencia o producto defectuoso cause un daño. Que su caso se enmarque en la negligencia ordinaria, la responsabilidad por productos defectuosos o ambas cosas depende de los hechos concretos —y de una investigación minuciosa de lo que el vehículo y su conductor estaban haciendo realmente en los momentos previos al accidente. Nuestra visión de conjunto al analizar los accidentes de coches autónomos y las estadísticas ofrece un contexto útil sobre cómo se producen estos accidentes, y nuestro debate sobre si los coches sin conductor son una bendición o un fracaso explora las ventajas y desventajas.
Cómo demostrar una reclamación por accidente con un vehículo autónomo: el papel fundamental de los datos
Los vehículos autónomos generan una cantidad extraordinaria de datos, y esos datos suelen ser la clave para demostrar lo que ocurrió. Los vehículos modernos registran información a través de registradores de datos de eventos («cajas negras»), y los sistemas autónomos pueden registrar datos sobre la dirección, el frenado, la aceleración, las lecturas de los sensores, las advertencias de intervención del conductor y si el sistema autónomo estaba activo en el momento del impacto. Los fabricantes también recopilan datos telemáticos de forma remota.
Estas pruebas son muy contundentes, pero también están controladas en gran medida por el fabricante y pueden ser sobrescritas, perderse u ocultarse. Tras un accidente grave, su abogado debe actuar con rapidez para enviar solicitudes de conservación de pruebas (spoliation), asegurar el vehículo antes de que sea reparado o desguazado, y recabar los datos de conducción autónoma a través de los canales oficiales. Los requisitos federales de notificación, incluida la orden permanente de la NHTSA que exige a los fabricantes informar de determinados accidentes en los que intervengan sistemas de asistencia al conductor y de conducción autónoma, también pueden ser una fuente de información importante.
Dado que gran parte de las pruebas se encuentran en datos que se pierden con el tiempo o que están en manos del fabricante, el momento en que se actúa lo es todo. Cuanto antes se inicie una investigación, mayores serán tus posibilidades de conservar aquello de lo que depende tu reclamación.
CONCLUSIÓN PRINCIPAL
En los accidentes de vehículos autónomos, el resultado del caso suele depender de los datos: los registros de la caja negra, los registros de automatización, los datos de los sensores y la información telemática del fabricante, que muestran si el sistema estaba activado y cómo actuó. Estas pruebas están en manos del fabricante y pueden desaparecer rápidamente. Actuar con rapidez para preservar el vehículo y solicitar sus datos es fundamental para proteger tu reclamación por accidente de coche autónomo.
Indemnizaciones, responsabilidad civil y plazos en Texas
Las categorías de indemnización en un accidente con un vehículo autónomo son las mismas que reconoce la legislación de Texas en otros casos de lesiones graves. Los daños económicos abarcan los gastos médicos, la asistencia médica futura, la pérdida de ingresos y la reducción de la capacidad de generar ingresos. Los daños no económicos abarcan el dolor, el sufrimiento y el impacto en su vida. En casos que impliquen una conducta especialmente imprudente, puede haber derecho a una indemnización punitiva, aunque cada caso es diferente y no se puede garantizar ningún resultado. Cuando el daño altera la vida de la víctima, valorar correctamente las lesiones catastróficas suele requerir la intervención de peritos médicos y económicos.
Texas aplica una norma de negligencia comparativa modificada, por lo que tu indemnización podría reducirse en función de tu porcentaje de culpa, y si se determina que tu culpa supera el 50 %, podrías quedarte sin derecho a indemnización. En los casos relacionados con vehículos autónomos, es de esperar que los fabricantes y las aseguradoras aleguen que la culpa recae en el conductor humano —posiblemente incluso en ti mismo—. La forma en que se documenten los hechos y los datos desde el principio puede influir significativamente en ese análisis. Si no tuvo la culpa, puede resultarle útil nuestra guía sobre los derechos legales de las víctimas en accidentes de tráfico en los que no se les atribuye la culpa.
Por último, el plazo está limitado por ley. En Texas, el plazo de prescripción para la mayoría de las reclamaciones por daños personales es, por lo general, de dos años a partir de la fecha del accidente, según el artículo 16.003 del Código de Práctica Civil y Recursos de Texas. Dada la cantidad de investigación que requieren estos casos, esperar rara vez te conviene.
Cómo ayuda el bufete de abogados LGR a las víctimas de accidentes de vehículos autónomos
En el bufete de abogados LGR, representamos a personas lesionadas en Austin y en toda la región central de Texas, y nos enfrentamos a las aseguradoras y fabricantes con grandes recursos económicos que defienden estos casos. En un accidente con un vehículo autónomo o con sistema de asistencia al conductor, ese trabajo puede incluir actuar con rapidez para preservar el vehículo y sus datos, contratar a expertos en reconstrucción de accidentes y en tecnología automovilística, determinar si el accidente se debió a un error humano, a un defecto del producto o a ambos, identificar a todas las partes responsables y las fuentes de seguro, valorar con precisión sus lesiones y necesidades futuras, y negociar enérgicamente para conseguir una indemnización justa. Cuando no se ofrece un acuerdo justo, LGR está preparada para llevar el caso a juicio.
Hay dos aspectos que importan a la mayoría de las personas con las que hablamos: la consulta inicial es gratuita y sin compromiso, y los casos de lesiones personales suelen tramitarse a comisión, lo que, por lo general, significa que no tendrás que pagar los honorarios del abogado a menos que consigamos una indemnización para ti. No deberías tener que enfrentarte solo a una empresa de automóviles.
Si ha sufrido lesiones en un accidente en el que se haya visto implicado el sistema Autopilot, el sistema de conducción autónoma total o cualquier otro sistema de conducción automatizada en Texas, puede ponerse en contacto con el bufete de abogados LGR para solicitar una consulta gratuita y sin compromiso llamando al (512) 800-8000.
Preguntas frecuentes
Si el coche circulaba de forma autónoma, ¿puede el conductor seguir siendo responsable?
Por lo general, sí. La mayoría de los sistemas que hoy en día se comercializan como «de conducción autónoma», incluido el Autopilot de Tesla, son funciones de asistencia al conductor de nivel 2 que requieren que el conductor humano permanezca atento y preparado para tomar el control. Un conductor que se distraiga, confíe excesivamente en la tecnología o ignore las advertencias del sistema para que tome el control puede ser considerado responsable de un accidente resultante. Tratar un sistema de asistencia como si fuera totalmente autónomo puede constituir en sí mismo una negligencia. La cuestión de si el conductor tiene culpa y en qué medida depende de los hechos, de los datos del vehículo y de la finalidad para la que se diseñó el sistema.
¿Puedo demandar a Tesla o a otro fabricante tras un accidente con un vehículo autónomo?
Es posible. Si un accidente se debió a un defecto en el diseño, la fabricación o la comercialización del sistema automatizado, es posible que puedas presentar una reclamación por responsabilidad civil por productos defectuosos contra el fabricante, en virtud de la legislación de Texas. Estas reclamaciones requieren pruebas técnicas —análisis de ingeniería, datos del vehículo y registros de pruebas— y los fabricantes las defienden con firmeza. No obstante, pueden contar con recursos que van más allá de la póliza de seguro de un solo conductor, lo que puede ser relevante en casos de lesiones graves. Un abogado puede evaluar si una reclamación por responsabilidad por productos defectuosos se ajusta a su situación tras revisar las pruebas disponibles.
¿Qué pruebas son las más importantes en un caso de accidente de vehículo autónomo?
Los datos suelen ser la clave. Los vehículos registran información a través de registradores de datos de eventos y registros de sistemas automatizados que pueden indicar si la conducción autónoma estaba activada, qué detectaron los sensores, cómo respondió el sistema y si se advirtió al conductor para que tomara el control. Los fabricantes también recopilan datos telemáticos de forma remota. Dado que estos datos están controlados en gran medida por el fabricante y pueden sobrescribirse o perderse, es importante conservar el vehículo y solicitar los datos con rapidez. Las fotografías, el informe policial, las declaraciones de los testigos y los historiales médicos siguen siendo igualmente importantes.
¿Es legal circular con un coche autónomo en Texas?
La legislación de Texas regula los vehículos automatizados en el capítulo 545 del Código de Transporte y, en general, ha permitido su funcionamiento y sus pruebas, siempre que se cumplan ciertos requisitos, como la contratación de un seguro y el registro de información sobre el sistema de conducción automatizada. Sin embargo, la legalidad no exime de responsabilidad. Si un conductor hace un uso indebido de la tecnología o un fabricante comercializa un sistema defectuoso, ambos pueden ser considerados responsables en caso de que alguien resulte herido. El marco jurídico sigue evolucionando a medida que avanza la tecnología.
¿En qué se diferencia una reclamación por un accidente con un vehículo autónomo de una reclamación por un accidente de tráfico convencional?
Las principales diferencias radican en la complejidad y en las partes implicadas. Un accidente convencional suele centrarse en la negligencia del conductor, mientras que un accidente con un vehículo autónomo puede implicar la negligencia del conductor, un defecto del producto o ambos, lo que hace que los fabricantes y sus peritos entren en escena. Estos casos suelen basarse en gran medida en datos técnicos y análisis de peritos, requieren una rápida conservación de las pruebas y se enfrentan a una oposición con mayor capacidad económica. El objetivo fundamental es el mismo: demostrar quién fue el responsable y obtener una indemnización justa por tus lesiones.
¿De cuánto tiempo dispongo para presentar una reclamación tras un accidente con un coche autónomo en Texas?
En Texas, la mayoría de las reclamaciones por daños personales deben presentarse, por lo general, en un plazo de dos años a partir de la fecha del accidente, aunque hay circunstancias específicas que pueden afectar a los plazos. Dado que los casos de accidentes con vehículos autónomos requieren una investigación exhaustiva y la conservación urgente de los datos del vehículo, es recomendable actuar con suficiente antelación respecto a ese plazo. Acudir a un abogado sin demora ayuda a garantizar que se conserven las pruebas fundamentales y que se protejan tus derechos.
Esta información tiene fines informativos y no constituye asesoramiento jurídico. Cada caso es único: póngase en contacto con nuestro despacho para una consulta gratuita sobre su situación concreta. Los resultados anteriores no garantizan resultados futuros.
Acerca del autor
Kenneth «Tray» Gober III, Doctor en Derecho, es socio director de Lee, Gober & Reyna, PLLC en Austin, Texas. Graduado en 2005 magna cum laude por la Universidad de Texas A&M y cum laude por la Facultad de Derecho de Baylor, Tray está colegiado en los Colegios de Abogados de Texas (n.º de colegiado 24061986), Colorado, Luisiana y Pensilvania. También está habilitado para ejercer ante el Tribunal Supremo de los Estados Unidos, el Tribunal de Apelación del Quinto Circuito de los Estados Unidos, el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos —Distrito Oeste de Texas— y el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos —Distrito Este de Texas—.
Representa a clientes en casos de lesiones personales en todo Texas relacionados con accidentes de tráfico, accidentes de camiones, reclamaciones por vehículos autónomos, homicidio culposo, colisiones por conducción bajo los efectos del alcohol, responsabilidad civil por las instalaciones y responsabilidad por productos defectuosos. Es una de las voces jurídicas más citadas de Texas en materia de legislación sobre vehículos autónomos y transporte basado en la inteligencia artificial. Tray también ha sido profesor adjunto de Estudios Paralegales en la Facultad de Derecho de la Universidad de Texas.