Estadísticas sobre accidentes de coches autónomos: actualización de 2026

Los coches autónomos y los sistemas de asistencia al conductor registran ahora miles de accidentes al año notificados a las autoridades federales. Austin se sitúa entre las primeras posiciones de la lista de lugares donde se producen esos accidentes. Las estadísticas más fiables sobre accidentes de coches autónomos proceden directamente de dos fuentes: la base de datos de notificaciones de accidentes de la NHTSA y los propios datos de seguridad publicados por Waymo. Juntas, ofrecen una imagen más clara de las carreteras de Texas que la mayoría de los titulares. Esta actualización se basa directamente en ambas fuentes. Muestra lo que dicen las cifras, lo que no dicen y lo que significan si sufres lesiones en un accidente en el que se vea implicado uno de estos vehículos. El bufete de abogados LGR representa a personas lesionadas en Austin y el centro de Texas en reclamaciones relacionadas con vehículos autónomos y de conducción autónoma. Hacemos un seguimiento de estos datos porque determinan cómo se elaboran y se demuestran dichas reclamaciones. El bufete de abogados LGR no participa en la elaboración ni en la revisión de los datos de accidentes aquí descritos, y este artículo resume fuentes públicas de la NHTSA y publicadas por la propia empresa.

Cómo hacen un seguimiento las autoridades reguladoras de los accidentes relacionados con los vehículos autónomos y los sistemas de asistencia al conductor

En la mayoría de las noticias se mezclan dos tecnologías diferentes. Los datos las mantienen separadas.

La NHTSA exige a los fabricantes que notifiquen los accidentes en virtud de su Orden General Permanente sobre Notificación de Accidentes. La normativa clasifica los accidentes en dos categorías que siguen los niveles de automatización de la conducción de la SAE. Los sistemas de conducción automatizada (ADS) son los robotaxis al estilo de Waymo que funcionan sin conductor humano. Los sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS) de nivel 2 incluyen el Autopilot de Tesla y la conducción totalmente autónoma (supervisada), que requieren que el conductor esté atento en todo momento. Se debe notificar un accidente si se cumplen estas dos condiciones: que el sistema de conducción autónoma estuviera en funcionamiento en los 30 segundos previos al accidente y que este haya causado determinados daños materiales, lesiones o una víctima mortal.

La NHTSA deja claro una limitación que merece la pena repetir aquí. Las entidades que presentan los informes no están obligadas a revelar cuántos vehículos tienen en circulación ni cuántas millas han recorrido dichos vehículos. Eso significa que las cifras brutas de accidentes que figuran a continuación no pueden transformarse en una «tasa de accidentes». Tampoco pueden utilizarse para clasificar a los fabricantes entre sí. Una empresa con más vehículos conectados y un mejor sistema de telemetría notificará más accidentes, simplemente porque tiene conocimiento de un mayor número de ellos. Eso no significa que sus vehículos sufran accidentes con más frecuencia.

El propio plazo de notificación ya dice mucho. Según la normativa vigente, los fabricantes deben notificar a la NHTSA los accidentes más graves en un plazo de cinco días. Esto incluye los accidentes con víctimas mortales, con activación de los airbags o que requieran asistencia hospitalaria. Los accidentes menos graves se notifican mensualmente. La NHTSA estableció ese procedimiento más rápido para recibir información temprana sobre los accidentes con mayor probabilidad de revelar un defecto de seguridad. Por lo general, se trata de la misma categoría de accidentes en los que es necesario asegurar rápidamente las pruebas de la propia persona lesionada, antes de que se pierdan.

Cifras nacionales: 3.483 incidentes registrados en 13 meses

El 23 de septiembre de 2026 extrajimos los datos de los informes de incidentes de la NHTSA directamente de sus archivos CSV públicos. Los datos abarcan desde el 16 de junio de 2025 hasta el 15 de julio de 2026, es decir, los 13 meses que finalizan el 15 de julio de 2026.

ADS (conducción autónoma, sin conductor humano): 1.405 informes de incidentes. Waymo concentró 1.155 de ellos, lo que supone el 82 %. Le siguieron Avride (88), Zoox (63) y el propio servicio de robotaxis de Tesla (46). La mayoría fueron incidentes menores. 1.168 informes, es decir, el 83 %, se registraron como daños materiales sin que se notificaran lesiones. En los datos nacionales de ADS correspondientes a este periodo figuran un informe de fallecimiento y cuatro informes de lesiones graves con hospitalización.

ADAS de nivel 2 (asistencia al conductor, se requiere conductor humano): 2.078 informes de incidentes. Tesla representó 1.780 de ellos, es decir, el 86 %. General Motors, Ford, BMW y Subaru constituyeron la mayor parte del resto. En este caso, la gravedad es más difícil de determinar: el 89 % de los informes de ADAS indican que el resultado en cuanto a lesiones es «Desconocido». La NHTSA explica el motivo. Los sistemas de nivel 2 se instalan principalmente en turismos particulares con telemetría limitada. Muchos accidentes solo se conocen porque el conductor los notificó a posteriori, no porque el vehículo transmitiera los datos automáticamente. De los informes cuya gravedad se conoce, 27 implicaron una víctima mortal y 25, lesiones graves con hospitalización.

Merece la pena incluir la explicación que da la propia Tesla sobre su elevado recuento, ya que tiene dos caras. En su Informe de Seguridad Vehicular, Tesla afirma que sus vehículos están más conectados que los de la mayoría de sus competidores. Sus coches notifican los accidentes automáticamente a través de la telemetría. Muchos otros fabricantes de automóviles solo se enteran de un accidente si el conductor llama por teléfono o presenta una reclamación. Eso significa que la cifra bruta de Tesla refleja tanto una mejor detección como el volumen real de accidentes. Ese es precisamente el tipo de comparación que la NHTSA advierte a los lectores que no deben hacer entre fabricantes.

CONCLUSIÓN PRINCIPAL

En los 13 meses que finalizaron el 15 de julio de 2026, la NHTSA registró 1.405 informes de accidentes relacionados con vehículos autónomos (ADS) y 2.078 informes de accidentes relacionados con sistemas de asistencia al conductor (ADAS de nivel 2) en todo el país. La mayoría de los informes sobre vehículos autónomos se registraron como daños materiales sin que se notificaran heridos. Los datos sobre la gravedad de los accidentes relacionados con los sistemas de asistencia al conductor son mucho menos completos: el 89 % de esos informes no tiene constancia de que se hayan producido heridos.

Texas y Austin: donde se concentran los informes

Texas aparece de forma desproporcionada en estos datos. Esto concuerda con el volumen de pruebas y de despliegue que se está llevando a cabo aquí.

Texas ocupó el segundo puesto entre todos los estados en cuanto a informes de ADS, solo por detrás de California. Representó 311 de los 1.405 informes nacionales de ADS, lo que supone aproximadamente el 22 %. Texas también ocupó el segundo puesto en informes de ADAS de nivel 2, de nuevo solo por detrás de California. Representó 262 de los 2.078 informes nacionales de ADAS. Arizona ocupó el tercer puesto en informes de ADS, con 179. Cuatro de los 27 informes nacionales de ADAS con víctimas mortales en este periodo se registraron en Texas. California fue el estado con más casos, con seis, y Texas empató con Florida con cuatro.

La parte que corresponde a Austin de ese tráfico procede en gran medida de Waymo. Hasta marzo de 2026, Waymo había registrado 15,789 millones de millas solo con pasajeros en Austin, según sus datos publicados sobre el impacto en la seguridad. Austin es una de las cinco únicas áreas metropolitanas en las que la empresa presta un servicio de robotaxis a gran escala. Las otras cuatro son Phoenix, el área de la bahía de San Francisco, Los Ángeles y Atlanta. California añade un segundo nivel de información a las cifras federales. El Departamento de Vehículos Motorizados (DMV) de California exige a los fabricantes que realizan pruebas en el estado que presenten los informes de colisiones directamente al estado. Esa es una de las razones por las que los datos federales de la NHTSA mencionados anteriormente constituyen el mejor punto de referencia público para comparar Texas con otros estados.

Lo que revelan los propios datos de seguridad de Waymo

Waymo publica sus propias comparativas de seguridad, basadas en los datos de accidentes facilitados por la NHTSA y en una metodología revisada por expertos. Se trata de datos publicados por la propia empresa, por lo que conviene tener esto en cuenta al leerlos. Las cifras de accidentes en las que se basan siguen procediendo del mismo sistema federal de notificación mencionado anteriormente.

Waymo compara sus 220,6 millones de millas recorridas exclusivamente con pasajeros con un valor de referencia de conductores humanos en la misma distancia y en las mismas ciudades. Esto es lo que indica en su informe:

• Un 94 % menos de accidentes con lesiones graves o de mayor gravedad (47 menos).
• Un 82 % menos de accidentes en los que se activó el airbag (305 menos).
• Un 82 % menos de accidentes con heridos registrados (707 menos).
• Un 93 % menos de accidentes con peatones heridos (76 menos).
• Un 84 % menos de accidentes con ciclistas heridos (48 menos).
• Un 84 % menos de accidentes de motocicleta con heridos (32 menos).

Concretamente en Austin, Waymo registra una tasa de lesiones graves o peores de 0,00 incidentes por millón de millas. El valor de referencia para los conductores humanos en Austin es de 0,17. En cuanto a cualquier lesión notificada, la tasa de Waymo en Austin es de 0,70 por millón de millas, frente a un valor de referencia de 3,35. Waymo afirma que sus comparaciones aplican un ajuste del 32 % para tener en cuenta la falta de notificación conocida en los datos de accidentes con conductores humanos, y utilizan un intervalo de confianza del 95 %.

CONCLUSIÓN PRINCIPAL

Los propios datos de seguridad de Waymo indican una reducción del 94 % en los accidentes con lesiones graves en comparación con los conductores humanos, sobre la misma distancia de 220,6 millones de millas, incluidas las cifras específicas de Austin. Esa es la metodología de la empresa, no una conclusión independiente del Gobierno. No obstante, se basa en la misma base de datos federal de notificación de accidentes que publica la NHTSA.

Lo que las cifras no te dicen

Ninguno de estos datos responde a la pregunta que determina el resultado de un caso: quién tuvo la culpa y por qué.

Un informe presentado por orden de la NHTSA solo confirma una cosa: un sistema de conducción autónoma estaba activo en los 30 segundos previos al accidente. No confirma que el sistema causara el accidente, ni significa que se haya determinado la culpa de nadie. «Gravedad máxima de las lesiones alegada» es el nombre del campo utilizado por la propia NHTSA. La palabra «alegada» tiene aquí un significado concreto: se trata de cifras facilitadas por el propio fabricante, no de conclusiones judiciales.

Esa diferencia cobra mayor importancia en los casos que acaban en el despacho de un abogado. La mayoría de los incidentes notificados implican daños materiales sin que se hayan registrado lesiones. El pequeño porcentaje que implica lesiones reales o una víctima mortal es diferente. En esos casos, los datos de los sensores, los registros de software y la propia telemetría del fabricante se convierten en las pruebas que determinan lo que ocurrió. Es necesario conservar esas pruebas rápidamente, antes de que se sobrescriban o se pierdan. Nuestra guía sobre cómo se atribuye la responsabilidad en las reclamaciones relacionadas con el Autopilot de Tesla y otros vehículos autónomos explica quién puede ser considerado responsable según la legislación de Texas.

CONCLUSIÓN PRINCIPAL

Un informe de accidente indica que un sistema estaba activo, pero no quién tuvo la culpa. Para determinar eso se requiere la misma investigación que cualquier reclamación por accidente grave: reconstrucción, conservación de datos y un análisis minucioso de lo que hizo el software del vehículo en los segundos previos al impacto.

Si has resultado herido en un accidente con un vehículo autónomo o con sistema de asistencia al conductor

Si has resultado herido en un accidente en el que se ha visto implicado un Waymo, un Tesla con Autopilot o FSD, o cualquier otro vehículo automatizado o con sistemas de asistencia al conductor en Austin, Terrell o en cualquier otro lugar de Texas, el bufete LGR Law Firm está preparado para estudiar tu caso. Sin coste alguno y sin compromiso. Recopilamos estos datos porque forman parte de la preparación de estas reclamaciones, pero las cifras solo reflejan una parte de la historia. Lo que importa es lo que ocurrió en su accidente concreto. Para ello es necesaria una investigación en profundidad.

Llama al (512) 800-8000 para una evaluación gratuita y sin compromiso de tu caso, o ponte en contacto con nosotros por Internet hoy mismo.

Preguntas frecuentes

Abogado responsable de este contenido: Tray Gober (Kenneth Parks Gober, III), socio director del bufete LGR Law Firm, 11940 Jollyville Road, Suite 220-S, Austin, TX 78759.

Esta información tiene fines informativos y no constituye asesoramiento jurídico. Cada caso es único: póngase en contacto con nuestro despacho para una consulta gratuita sobre su situación concreta. Los resultados anteriores no garantizan resultados futuros.