Investigación federal sobre el FSD de Tesla: qué significa para las reclamaciones por lesiones en Texas

A fecha de 18 de septiembre de 2026, la Administración Nacional de Seguridad Vial (NHTSA) tenía tres expedientes abiertos distintos relacionados con la tecnología de asistencia al conductor y de conducción autónoma de Tesla, y uno de ellos se abrió el mismo día en que Tesla comenzó a operar comercialmente con vehículos Cybercab autónomos en Austin. Si has resultado herido en un accidente en el que se vio implicado un Tesla que utilizaba el modo «Full Self Driving», esos expedientes federales pueden ser importantes para ti, pero probablemente no de la forma que sugieren los titulares. El bufete de abogados LGR se encarga de reclamaciones relacionadas con vehículos autónomos y de conducción autónoma en Austin y en todo Texas. Este artículo explica qué casos había abierto realmente la agencia a fecha de ese día, en qué consiste cada fase de una investigación federal y qué puede y qué no puede aportar una investigación en curso a una reclamación individual por lesiones. El bufete de abogados LGR no participa en ninguna de las investigaciones de la NHTSA descritas en este artículo, y este artículo resume los propios documentos públicos de la agencia.

Casos abiertos de la NHTSA a fecha de 18 de septiembre de 2026

Cada uno de los tres asuntos que se indican a continuación cuenta con un documento resumen publicado en el que se indica el número de investigación, la fecha de apertura, el tipo de procedimiento, el número estimado de vehículos afectados y el tema específico objeto de revisión. Los resúmenes EA26002 y PE25012 proceden de la Oficina de Investigación de Defectos (ODI) de la NHTSA. El resumen AQ26002 procede de la Oficina de Cumplimiento de la Seguridad de los Vehículos (OVSC). A fecha de 18 de septiembre de 2026, los tres estaban abiertos y estaban relacionados con el software «Full Self Driving» de Tesla o con sus vehículos autónomos.

• EA26002— Análisis técnico, iniciado el 18 de marzo de 2026. Abarca unos 3 203 754 vehículos: Model S y X de 2016 a 2026, Model 3 de 2017 a 2026, Model Y de 2020 a 2026 y Cybertruck de 2023 a 2026 equipados con FSD. Asunto: «Colisiones del FSD en condiciones de visibilidad reducida en la carretera». Se trata de una actualización de una evaluación preliminar anterior, la PE24031.
• PE25012— Evaluación preliminar, iniciada el 7 de octubre de 2025. Abarca unos 2 882 566 vehículos, descritos como todos los vehículos Tesla equipados con FSD (Supervised) o FSD (Beta). Asunto: «Infracciones de seguridad vial mientras está activado el modo de conducción totalmente autónoma («FSD»)».
• AQ26002— Investigación de auditoría, iniciada el 3 de septiembre de 2026. Abarca unos 1.000 vehículos Tesla Cybercab. Asunto: «Certificación FMVSS del Tesla Cybercab».

Cada uno de ellos es un tipo de procedimiento distinto, y las diferencias son significativas. En sus directrices de noviembre de 2020 sobre investigaciones de defectos y retiradas del mercado, la NHTSA describe una «evaluación preliminar» (PE) como la «fase inicial de una investigación de la NHTSA», que se inicia cuando, tras examinar las reclamaciones de los consumidores y/o los boletines de servicio del fabricante, se sugiere que puede existir un defecto de seguridad, y afirma que «los resultados de una PE determinan si la investigación pasará a ser un análisis de ingeniería o si se archivará». Describe un «Análisis de Ingeniería» como la «segunda y última fase de una investigación de la NHTSA», que se lleva a cabo si los datos de una Evaluación Preliminar indican que se justifica un examen más detallado, cuyos resultados «determinan si debe iniciarse una campaña de retirada por motivos de seguridad o si debe archivarse la investigación». El mismo documento señala que la mayoría de las Evaluaciones Preliminares se resuelven en un plazo de cuatro meses y la mayoría de los Análisis de Ingeniería, en un año. El AQ26002 no forma parte de esa secuencia de investigación de defectos. Se trata de un informe de la OVSC, y describe ese asunto con sus propias palabras como un examen de «el proceso y los datos técnicos en los que se basó Tesla al certificar el Cybercab y cuestiones relacionadas».

Ninguna de estas tres medidas supone la constatación de la existencia de un defecto, ni tampoco constituye una campaña de retirada. Las directrices de la NHTSA describen un paso independiente para ello: cuando existan pruebas suficientes de un defecto de seguridad y el fabricante no haya iniciado una campaña de retirada, la agencia podrá convocar a un grupo de expertos y partes interesadas para que revisen la investigación antes de enviar una carta de solicitud de retirada al fabricante.

Investigación sobre visibilidad reducida: EA26002

El problema que describe la NHTSA en el informe EA26002 es específico y de carácter técnico. El resumen de la agencia lo define como «una falla del sistema de detección de degradación del FSD, al encontrarse con condiciones de visibilidad reducida en la carretera, para detectar un estado de degradación y advertir al conductor de forma adecuada». En términos sencillos, la cuestión no es solo si el coche ve mal en condiciones adversas. La cuestión es si el coche se da cuenta de que ve mal y se lo comunica al conductor a tiempo.

Esto es importante debido a cómo está diseñado el sistema. La NHTSA señala que el FSD de Tesla «es un sistema avanzado de asistencia al conductor (ADAS) que se basa exclusivamente en cámaras de visión artificial y en el software FSD correspondiente para detectar y reaccionar ante la carretera que hay delante». En los accidentes que la agencia ha analizado, afirma que el sistema «no detectó condiciones habituales de la carretera que mermaban la visibilidad de las cámaras ni emitió alertas cuando el rendimiento de las mismas se había deteriorado hasta el momento inmediatamente anterior a que se produjera el accidente». La agencia cita el deslumbramiento y los elementos que obstaculizan la visión en el aire como ejemplos de visibilidad reducida. En cuanto a los accidentes adicionales que la ODI identificó al revisar las respuestas de Tesla, el informe señala que «en cada uno de estos accidentes, el FSD también perdió de vista o nunca detectó al vehículo que circulaba por delante en su trayectoria».

El resumen del informe de fallos adjunto al expediente EA26002 recoge 9 incidentes, 9 accidentes o incendios, 2 incidentes con heridos, 1 herido, 1 incidente con víctima mortal y 1 víctima mortal. Hay otros dos aspectos del expediente que conviene conocer. El propio análisis posterior al incidente realizado por Tesla, tal y como lo resume la NHTSA, «indicaba que la actualización del sistema de detección de degradación, de haberse instalado en los vehículos en ese momento, podría haber afectado a 3 de los 9 incidentes identificados por la ODI». Además, la NHTSA señala que Tesla describió limitaciones internas en los datos y el etiquetado que impedían la identificación uniforme de los accidentes con el sistema activado, y añade que la agencia «cree que esta limitación podría haber dado lugar a un subregistro de los accidentes en cuestión durante parte del período de tiempo definido».

CONCLUSIÓN CLAVE: La norma EA26002 se centra en las advertencias y la sincronización, no solo en el rendimiento de la cámara. La NHTSA afirma que, en los accidentes que ha analizado, el sistema «no detectó condiciones habituales de la carretera que mermaran la visibilidad de la cámara ni emitió alertas cuando el rendimiento de la cámara se había deteriorado hasta el momento inmediatamente anterior a que se produjera el accidente». La agencia cita el deslumbramiento y los elementos que obstruyen la visión en el aire como ejemplos de visibilidad reducida, por lo que, si tu accidente se produjo en condiciones similares mientras el FSD estaba activado, podría merecer la pena documentar con detalle las condiciones del lugar del siniestro.

Investigación sobre el incumplimiento de un semáforo en rojo y la circulación en sentido contrario: PE25012

La norma PE25012 se refiere a conductas que cualquier conductor de Texas reconocería como infracciones de tráfico. La NHTSA describe el problema como «infracciones de la normativa de seguridad vial en las que se ven implicados vehículos Tesla que circulan con el sistema FSD activado, entre las que se incluyen pasar semáforos en rojo y circular en sentido contrario al de la circulación en la vía pública».

El informe inicial, con fecha del 7 de octubre de 2025, recoge 58 incidentes, 14 accidentes o incendios, 10 incidentes con heridos, 23 heridos y ninguna víctima mortal registrada. Dentro de ese expediente, la agencia identificó 18 denuncias y un informe de prensa en los que se alegaba que un Tesla que circulaba por una intersección con el sistema FSD activado «no permaneció detenido mientras duraba la señal de tráfico en rojo, no se detuvo por completo o no detectó ni mostró con precisión el estado correcto de la señal de tráfico en la interfaz del vehículo». Por otra parte, identificó seis informes de la Orden General Permanente en los que un Tesla con el FSD activado «continuó circulando hacia la intersección ignorando el semáforo en rojo y, posteriormente, se vio involucrado en un accidente con otros vehículos de motor en la intersección», y afirma que cuatro de esos accidentes dieron lugar a uno o más heridos notificados. El escenario de circulación en sentido contrario se basa en 2 informes de la Orden General Permanente, 18 denuncias y 2 noticias de prensa relacionadas con vehículos que se incorporaron a carriles contrarios, cruzaron líneas amarillas dobles o intentaron girar en contra de las señales de prohibición de circulación en sentido contrario. La NHTSA advierte de que algunas denuncias alegaban más de un fallo, por lo que esos recuentos parciales no son acumulativos.

Una solicitud de información posterior en el mismo expediente, con fecha del 3 de diciembre de 2025, indica que la oficina «ha recibido 62 denuncias y ha identificado 4 noticias en los medios de comunicación y 14 informes presentados en virtud de la Orden General Permanente 2021-01». Esas cifras no son una repetición de las de octubre. El informe inicial del 7 de octubre de 2025 recoge un total de 58 incidentes en su resumen de informes de fallos, mientras que la solicitud de información del 3 de diciembre de 2025 recoge las denuncias, las noticias de los medios de comunicación y los informes de la Orden General Permanente como tres recuentos distintos. Los dos documentos recogen datos diferentes en fechas distintas. Los resúmenes mencionan los informes de la Orden General Permanente entre las fuentes de los incidentes que describen: el campo «Motivado por» del PE25012 incluye las VOQ, los informes de la Orden General Permanente y los informes de los medios de comunicación.

Una sola línea del documento PE25012 define el panorama jurídico más que cualquier otro punto. La NHTSA señala que «Tesla describe el FSD como un sistema de automatización parcial de nivel 2 según la clasificación de la SAE que requiere un conductor plenamente atento y dedicado a la tarea de conducir en todo momento», y que «el conductor sigue siendo plenamente responsable en todo momento de la conducción del vehículo, incluido el cumplimiento de la normativa de tráfico aplicable». La agencia afirma que su investigación se centrará, en particular, «en si determinadas acciones de conducción que están bajo el control del FSD impiden la supervisión del conductor cuando se llevan a cabo de forma inesperada», y señala que algunos incidentes notificados «parecían implicar que el FSD realizaba un cambio de carril hacia el carril contrario sin avisar apenas al conductor ni darle oportunidad de intervenir».

CONCLUSIÓN CLAVE: El expediente PE25012 de la NHTSA recoge que Tesla caracteriza el FSD como un sistema de automatización parcial de nivel 2 según la clasificación de la SAE, y ese mismo expediente establece que el conductor sigue siendo plenamente responsable en todo momento de la conducción del vehículo, incluido el cumplimiento de las normas de tráfico. Quién puede ser legalmente responsable en un accidente concreto es una cuestión aparte, y nuestra publicación sobre el Autopilot de Tesla y las reclamaciones por accidentes de coches autónomos en Texas trata este tema.

La auditoría de Cybercab en Austin y la orden especial a la que Tesla debe responder antes del 30 de septiembre

El tercer asunto es el que más nos concierne. El resumen de la consulta de auditoría de la NHTSA indica que, el 3 de septiembre de 2026, «Tesla inició el despliegue comercial de un pequeño número de sus vehículos Cybercab en Austin, Texas». Tesla notificó a la agencia que había certificado que dichos vehículos cumplían con todas las normas federales de seguridad de vehículos de motor aplicables, y que tiene previsto ampliar gradualmente el despliegue comercial a más vehículos y ubicaciones. El informe también señala que los vehículos «carecen de controles manuales convencionales fijos, como el pedal de freno, el acelerador, el volante y los retrovisores».

La NHTSA abrió el expediente AQ26002 ese mismo día para examinar «el proceso y los datos técnicos en los que se basó Tesla al certificar el Cybercab y cuestiones relacionadas», y afirma que analizará «hasta qué punto la certificación de Tesla se basó en la determinación de que determinadas normas FMVSS no son aplicables al Cybercab». En Estados Unidos, los fabricantes de vehículos certifican por sí mismos el cumplimiento de las normas federales de seguridad. La agencia califica esa autocertificación como «una responsabilidad fundamental de los fabricantes de vehículos en virtud de la Ley Nacional de Seguridad Vial y de Vehículos de Motor de 1966», y cita el precepto legal que establece que una persona no podrá expedir un certificado de conformidad «si, al actuar con la diligencia debida, tiene motivos para saber que el certificado es falso o engañoso en un aspecto sustancial».

A continuación, la NHTSA intensificó sus medidas. El 10 de septiembre de 2026 emitió una orden especial dirigida a Tesla en virtud del artículo 49 U.S.C. § 30166(g)(1)(A) y de los artículos 49 CFR §§ 510.7 y 510.8, dirigida a dos responsables internos de Tesla en materia jurídica y normativa, y en la que se exigía una respuesta a la Oficina del Asesor Jurídico Jefe de la agencia antes del 30 de septiembre de 2026. La respuesta debía estar firmada bajo juramento e ir acompañada de una declaración jurada de un responsable de Tesla. La orden advierte de que no responder de forma completa o veraz puede dar lugar a la remisión del caso al Departamento de Justicia y a sanciones civiles de hasta 27 874 dólares al día, hasta un máximo de 139 356 994 dólares por una serie de infracciones diarias relacionadas, y que falsificar u ocultar información puede acarrear sanciones penales, incluida una pena de prisión de hasta 15 años.

La orden contiene 21 peticiones. Entre ellas, la NHTSA solicita a Tesla que indique el nivel de automatización según la SAE, el número total de vehículos en cuestión, todos los lugares en los que los vehículos operan comercialmente o en los que Tesla tiene previsto ponerlos en circulación, cada norma FMVSS según la cual Tesla ha obtenido la certificación, «cómo determinó Tesla qué normas FMVSS (o partes de las mismas) eran aplicables», si los vehículos pueden ser conducidos por una persona mediante mandos instalados temporalmente, y cualquier información que indique que los vehículos no cumplen con una norma aplicable. Para un residente de Austin, se trata de una agencia federal que plantea preguntas básicas, por escrito y exigiendo una respuesta bajo juramento, sobre vehículos que ya circulan por las calles locales.

Qué implica y qué no implica una investigación federal para tu reclamación

El hecho de que haya una investigación federal en curso es un dato útil. No es un veredicto, y considerarlo como tal puede llevar a que una reclamación tome un rumbo equivocado.

Esto es lo que no es. Una investigación no equivale a la constatación de que exista un defecto. No es una retirada del mercado. No establece que Tesla haya provocado ningún accidente concreto, ni que un conductor concreto haya sido o no responsable. Los incidentes descritos en estos expedientes proceden de reclamaciones de consumidores, noticias de los medios de comunicación e informes presentados por el fabricante, y los propios documentos de la agencia los describen en términos de «alegaciones». El PE25012 identifica reclamaciones e informes de los medios de comunicación que «alegan» un comportamiento concreto del FSD, y señala que «algunas reclamaciones alegaban que se produjo más de uno de estos fallos». Nada en estos documentos indica qué sucederá a continuación, y nadie debería dar por sentado un resultado concreto por el mero hecho de que se haya abierto un expediente.

Esto es lo que puede ser. Los expedientes son documentos públicos que describen, en palabras de la agencia, los comportamientos específicos objeto de investigación y el número estimado de vehículos afectados. También recogen lo que la agencia comunicó al fabricante y cuándo: tanto la solicitud de información del 3 de diciembre de 2025 (PE25012) como la orden especial del 10 de septiembre de 2026 (AQ26002) fueron notificadas a Tesla. Y, dado que el alcance de cada asunto está detallado por escrito, puedes comparar lo que ocurrió en tu accidente con lo que los reguladores afirman estar investigando.

Nada de eso sustituye a la necesidad de demostrar tu propio caso. Una reclamación por lesiones en Texas sigue dependiendo del vehículo concreto, del estado específico del software, de las condiciones concretas y de la conducta concreta en ese cruce y en ese día. Nuestro artículo sobre accidentes de coches autónomos y los datos disponibles aborda el aspecto de los datos de estos accidentes. Las normas de Texas también se aplican independientemente de lo que diga la normativa federal. Por lo general, el plazo de prescripción para las reclamaciones por daños personales es de dos años. Texas también sigue una norma de negligencia comparativa modificada, a veces denominada «límite del 51 %»: el artículo 33.001 del Código de Práctica Civil y Recursos de Texas establece que un demandante «no podrá obtener indemnización por daños y perjuicios si su porcentaje de responsabilidad es superior al 50 %», lo que significa que una persona a la que se considere responsable en un 51 % o más no podrá obtener indemnización alguna. Si no se aplica la exclusión al demandante, el artículo 33.012 exige que el tribunal reduzca la indemnización concedida «en un porcentaje igual al porcentaje de responsabilidad del demandante».

CONCLUSIÓN CLAVE: Considera los expedientes de la NHTSA como contexto, no como prueba de culpa. Pueden ayudar a explicar cómo se comporta un sistema y qué preguntó la agencia al fabricante y cuándo lo hizo, pero tu reclamación seguirá dependiendo de los hechos de tu propio accidente y de los plazos y normas sobre culpa de Texas que se apliquen al mismo.

Si has resultado herido en un accidente con un Tesla FSD o un robotaxi en Texas

En el informe EA26002, la NHTSA señala que Tesla describió limitaciones internas en los datos y el etiquetado que impedían una identificación y un análisis uniformes de los accidentes ocurridos con el sistema activado, y que la ODI considera que esta limitación podría haber dado lugar a un recuento insuficiente de los accidentes en cuestión. Austin es el mercado local de LGR, y también es donde comenzó el despliegue de Cybercab descrito en el informe AQ26002. Si has resultado herido en un accidente en el que se vio implicado un Tesla que utilizaba el FSD, o un vehículo sin conductor, puedes hablar con nuestro equipo sobre tu situación sin coste alguno. Si LGR no gana tu caso, no tendrás que pagar honorarios de abogado ni gastos del proceso.

Llama al (512) 800-8000 o ponte en contacto con el bufete de abogados LGR para una consulta gratuita. También puedes obtener más información sobre cómo gestionamos las reclamaciones por accidentes de tráfico en Austin, Terrell y en todo Texas.

Preguntas frecuentes

Abogado responsable de este contenido: Tray Gober (Kenneth Parks Gober, III), socio director del bufete LGR Law Firm, 11940 Jollyville Road, Suite 220-S, Austin, TX 78759.

Esta información tiene fines informativos y no constituye asesoramiento jurídico. Cada caso es único: póngase en contacto con nuestro despacho para una consulta gratuita sobre su situación concreta. Los resultados anteriores no garantizan resultados futuros.