El derrumbe del puente de Baltimore: un año después

Por Linda Chiem

Law360 (25 de marzo de 2025, 22:07 EDT) — La reciente conclusión de los investigadores federales de accidentes de que Maryland podría haber hecho más para proteger el puente Francis Scott Key de Baltimore de un colapso devastador podría complicar la extensa batalla legal sobre la responsabilidad y la indemnización por daños y perjuicios en el año transcurrido desde que un buque de carga chocó contra el puente y paralizó un importante nudo de comunicaciones de la costa este.

Inmediatamente después del incidente del 26 de marzo de 2024, gran parte de las críticas recayeron sobre el propietario y el capitán del buque portacontenedores de pabellón de Singapur, el Dali, que embistió una columna de soporte del puente Key Bridge, provocando un derrumbe que causó la muerte de seis trabajadores de la construcción y dificultó el acceso al puerto de Baltimore durante varios meses.

Sin embargo, el 20 de marzo, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB ) dio un giro inesperado a la compleja batalla legal al criticar a la Autoridad de Transporte de Maryland por no haber evaluado los puntos débiles del puente ni haber adoptado medidas de protección que podrían haber evitado que la estructura se deformara de la forma en que lo hizo tras el impacto del Dali.

Las autoridades de Maryland han sostenido que «la catástrofe y la trágica pérdida de vidas humanas se debieron exclusivamente al Dali y a la negligencia grave de sus propietarios y operadores, que antepusieron los beneficios a la seguridad». Sin embargo, según los expertos, las conclusiones preliminares de la NTSB tienen importantes repercusiones para el proceso judicial federal en curso, que determinará en última instancia quién deberá asumir la responsabilidad económica de lo que podría ser uno de los desastres marítimos más costosos de la historia.

Las empresas propietarias y gestoras del Dali, Grace Ocean Private Ltd. y Synergy Marine Private Ltd., presentaron una demanda ante el tribunal de distrito de Maryland con el fin de acogerse a la Ley de Limitación de Responsabilidad de 1851 como protección frente a los daños y perjuicios, estimados en miles de millones, asociados al desastre. La Ley de Limitación de Responsabilidad ayudaría a mitigar de forma preventiva el impacto legal para Grace Ocean y Synergy Marine solo si la negligencia o la falta de navegabilidad que causaron la pérdida se produjeron sin el «conocimiento o participación» de los demandantes.

El juez federal de distrito James K. Bredar está tramitando más de 50 demandas presentadas por clientes de carga y sus aseguradoras, empresas de transporte, demandantes lesionados, el estado de Maryland, la ciudad de Baltimore y otras partes. Todos ellos se han opuesto a los intentos de Grace Ocean y Synergy Marine de quedar exoneradas de responsabilidad o de que los daños y perjuicios se limiten a 43,7 millones de dólares, una cantidad que incluye el valor del buque al final del viaje, más el flete pendiente. Está previsto que el juicio sin jurado se celebre en junio de 2026.

Michael F. McKenna, socio especializado en litigios de construcción del bufete Cohen Seglias Pallas Greenhall & Furman PC, declaró a Law360 que el informe provisional de la NTSB supone un «punto de inflexión», ya que podría significar que «el armador y sus compañías de seguros no serán la única fuente de fondos para hacer frente al litigio».

«No solo abrió un nuevo camino, sino que abrió una nueva autopista» para que los demandantes pudieran obtener una indemnización, afirmó McKenna. «La limitación de la responsabilidad ahora se ve aliviada en cierta medida… en el sentido de que [el propietario y el gerente del Dali] no son totalmente culpables. Esto arroja una luz diferente sobre sus acciones».

La NTSB señaló que la Autoridad de Transporte de Maryland (MDTA) no llevó a cabo la denominada «evaluación de vulnerabilidad» del puente Key, inaugurado en 1977. Estas evaluaciones consisten en modelos matemáticos de riesgo que se calculan a partir de datos sobre la geometría y el diseño del vano del puente, la protección de los pilares y la capacidad lateral, las características del tráfico marítimo en el canal de navegación principal, las características de la vía navegable y otros factores, con el fin de determinar el grado de susceptibilidad de un puente a sufrir un colapso catastrófico a causa de la colisión de un buque.

La Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte (AASHTO) especificó los métodos para llevar a cabo las evaluaciones en unas directrices elaboradas en 1991 a raíz del derrumbe del puente Sunshine Skyway en Florida. La AASHTO reiteró sus directrices a los organismos estatales de transporte en 2009.

«Si la MDTA hubiera llevado a cabo una evaluación de la vulnerabilidad del puente Key utilizando el método II de cálculo de la AASHTO, habría dispuesto de la información necesaria para identificar de forma proactiva estrategias destinadas a reducir el riesgo de derrumbe y de pérdida de vidas humanas en caso de colisión de un buque contra el puente», afirmó la NTSB.

Algunos expertos afirman que se trata de una crítica muy dura hacia el organismo estatal, sobre todo teniendo en cuenta que los responsables de la MDTA habían participado en la subcomisión de la AASHTO que recomendó las directrices. Maryland, que construyó, era propietaria, mantenía y gestionaba el puente Key, se encuentra ahora a la defensiva, a pesar de que ha presentado su propia demanda para exigir a Grace Ocean y Synergy que asuman la responsabilidad por el coste estimado de 1.700 millones de dólares que supondrá la reconstrucción del puente.

«[El propietario y el gerente del Dali] estaban sentados solos en una sala cuyo nombre era: “Todas las partes culpables, por favor, pasen”», dijo McKenna. «Ahora tienen al Estado de Maryland sentado a su lado. Eso es lo que cambia las reglas del juego».

Las evaluaciones de vulnerabilidad están diseñadas para identificar los puntos débiles de la infraestructura ante amenazas previsibles, como una posible colisión de buques, por lo que «la ausencia de dicho análisis significa que la MDTA nunca tuvo la oportunidad de aplicar de forma proactiva medidas de mitigación de riesgos, como sistemas de defensas reforzados o zonas de seguridad de amortiguación», según Kenneth «Tray» Gober, abogado especializado en lesiones personales y socio director del bufete Lee, Gober & Reyna, con sede en Texas.

«Desde el punto de vista jurídico, esto abre la puerta a posibles argumentos de negligencia contributiva, sobre todo en el contexto de las demandas civiles», añadió Gober. «También podría complicar el reparto de la culpa entre las autoridades públicas y los demandados privados, especialmente cuando se aplican límites máximos de indemnización distintos para los responsables públicos y los privados».

Heewan Noh, abogada especializada en derecho marítimo del bufete Huth Reynolds LLP, señaló asimismo que las recientes conclusiones de la NTSB son importantes «no solo en lo que respecta a la política de seguridad, sino también en cuanto a la responsabilidad legal».

«El puente Key Bridge no contaba con ningún informe de evaluación de riesgos de colisión con embarcaciones, a pesar de que se encuentra situado sobre un importante canal de acceso al puerto con un tráfico de contenedores conocido», explicó Noh. «Aunque la MDTA es una entidad gubernamental probablemente amparada por la inmunidad soberana, su omisión podría ser objeto de escrutinio a medida que se resuelva la cuestión de la culpa comparativa en el proceso civil».

«La protección de los pilares del puente —aunque se ajusta al diseño de la década de 1970— parece no haberse actualizado según las normas de riesgo actuales, y las propias inspecciones de la MDTA se centraron en la integridad estructural, no en la vulnerabilidad ante colisiones con embarcaciones», añadió Noh. «Para los demandantes que pretenden obtener una indemnización de particulares, esta ausencia podría inclinar los argumentos hacia la causalidad inmediata y la previsibilidad: que múltiples fallos del sistema se alinearon de una manera que podría haberse evitado con evaluaciones y mejoras modernas».

José Cot, abogado de McGlinchey Stafford PLLC especializado en litigios marítimos y de seguros, señaló que, según la normativa federal vigente, ni la Administración Federal de Carreteras ni la AASHTO pueden exigir al propietario de un puente que realice un estudio de evaluación de la vulnerabilidad de un puente diseñado antes de la publicación de las directrices de la AASHTO en 1991.

Los expertos prevén que el propietario y el gestor del Dali intentarán eludir al menos parte de la responsabilidad por determinados daños alegando que la MDTA no llevó a cabo la evaluación. Esto «plantearía la cuestión del estado del puente antes del siniestro y la posible culpa comparativa que podría reducir la indemnización de la MDTA», señaló Cot.

«Existen normas específicas que regulan la admisibilidad de las investigaciones y los informes de la NTSB en los litigios; por lo general, las conclusiones y los informes no son admisibles, pero hay formas de desarrollar los hechos subyacentes y presentarlos en el juicio», afirmó Cot. «Sin duda, esta cuestión será objeto de maniobras tácticas o estratégicas por parte de las partes y de la presentación de mociones previas al juicio. Se trata, además, de cuestiones que se plantearán en el marco de cualquier negociación para llegar a un acuerdo».

Pero eso no significa que Grace Ocean y Synergy Marine estén fuera de sospecha. La NTSB ya señaló en un informe preliminar el pasado mes de mayo que el Dali sufrió dos cortes de electricidad durante las tareas de mantenimiento el día antes de zarpar, y varios demandantes han alegado que Grace Ocean y Synergy Marine operaron a sabiendas un buque de carga no apto para la navegación, con sistemas eléctricos y mecánicos defectuosos que eran propensos a sufrir cortes de electricidad.

«Aunque la Ley de Limitación de la Responsabilidad se centra en la “implicación o conocimiento” del armador, el hecho de que los agentes gubernamentales tampoco actuaran no exime al armador de sus propias obligaciones», señaló Gober, de Lee Gober. «Sin embargo, el informe podría desviar parte de la atención hacia posibles terceros responsables, lo que podría reducir la parte de responsabilidad y el riesgo del armador del Dali, al tiempo que daría lugar a litigios más complejos».

«Dicho esto, si la investigación en curso revela fallos sistémicos o que los operadores del buque pasaron por alto señales de alerta, el tribunal podría considerar que limitar la indemnización por daños y perjuicios a unos 44 millones de dólares es inadecuado, habida cuenta de lo que sabían o deberían haber sabido sobre esos riesgos», añadió Gober.

Por otra parte, el Ayuntamiento de Baltimore también pretende que el propietario y el operador del puente Dali sufraguen los costes de reconstrucción, que ascienden a miles de millones de dólares, así como la pérdida de ingresos del puerto. Las familias de los seis trabajadores de la construcción fallecidos también han presentado reclamaciones, y las empresas de transporte que dependen del puente han presentado igualmente reclamaciones por la pérdida de ingresos.

Por otra parte, Grace Ocean y Synergy Marine acordaron en octubre pagar 102 millones de dólares para resolver la demanda interpuesta por el Departamento de Justicia de los Estados Unidos,en la que se les acusaba de operar de forma negligente un buque no apto para la navegación. El acuerdo abordaba la reclamación del Gobierno federal relativa a los costes de limpieza y respuesta medioambiental, así como otros daños y perjuicios, en virtud de la Ley de Ríos y Puertos, la Ley de Contaminación por Hidrocarburos y el Derecho Marítimo general.

La NTSB aún está ultimando su investigación y todavía no se ha determinado la causa probable del incidente.

— Edición de Alanna Weissman y Drashti Mehta.